SMS ICAO SHELL MODELİ 16
ICAO SHELL MODEL
Hayatın her alanında geçerliliğini koruyan diğer sektörlerde olduğu gibi havacılıkta da görmezden gelinen, tüm beklentileri boşa çıkaracak kadar yüksek bir kapasiteye sahip insan ilişkilerinden doğan yıllarca sosyalojide çözmeye çalışılan bir kavramdır. Emniyet sistemini tasarlarken insan faktörleri mutlaka dikkate alınmalıdır. Proaktif emniyet yönetimi uygulanarak önlemler önceden alınmalıdır. Ancak bugün şirketler sistemi kurduktan sonra önlemleri almaktadır. Örneğin geçmişte bir nükleer santralının reaktöründe çıkan yangın, bir gaz kaçağı olup olmadığını elindeki mumla test etmeye kalkışan bir teknisyenin eseriydi. Şunu unutmamalı ki şirket içerisinde geliştirilen önlemler; yönetimin insan faktörlerini dikkate aldıklarındandır.
İnsanlar havacılık faaliyetlerinde çalışırlarken, pek çok unsurlardan etkilenirler. Bu etkileşimler performanslarını düşürür. Hatalar ve ihaller nedeniyle emniyet tehdit edebilmektedir. Bu amaçla insan faktörlerini kavramsal bir modelle açıklamakta fayda vardır. 1972 yılında Edwards tarafından ortaya atılan SHELL modeli, 1975 yılında da Hawkins tarafından geliştirilen SHELL , insanın diğer sistem unsurları ile etkileşimi en iyi açıklayan modeldir.(ICAO genelge 216-AN31)
Bu kavramsal modeli göstermek için Pratik bir diyagram kullanılmıştır.
Bunlar;
Software(Yazılım)-Kurallar, prosedürler, yazılı dokümanlar vs.
Hardware(Donanım)-Hava trafik kontrol donanımı ve fonksiyonel sistemler vs.
Environment(Çevre)- Sosya-Ekonomik durumları, doğal çevre vs.
Liveware(İnsan)-Sistem içinde uçuş ekibi, yer-bakım personeli, yönetim vs.
SHELL Modelinin merkezindeki süreçlerde görev alan havacılık çalışanları yer alır. ‘L’ harfi ile gösterilir.
SHELL Modeli her bir etkileşimin dikkatle inecelenmesi ve emniyeti artıracak hale gelmesini önerir. Böylece insan performansının artacağı, hata ve ihlallerin ise azaldığı görülmüştür. Bu model aslında İnsan Faktörlerini anlamak için oluşturulmuş temel bir araçtır.
İnsan ve sistem unsurları arasındaki etkileşimlere bakalım;
İnsan-İnsan; Çalışanlar faaliyetlerini sürdürürken diğer insanlarla etkileşim içindeler. İletişim, liderlik ve diğer kişiler arası etkileşim becerileri çalışanların performanı etkileme potansiyeline sahip olduğundan insan-insan etkileşimi emniyeti en fazla etkileynelerin başında gelir. Çalışma hayatımda gördüğüm kadarıyla insan hatalarının ‘insan-insan etkileşiminde’ en çok insanların teknik olmayan becerilerindeki sorunlardan kaynaklanıyor. İnsan-İnsan etkileşimi iyileştirmek için liderlik, takım çalışması, iletişim, karar almak, zaman, stress, ısrarcılık, çatışma gibi konuları kapsayan kaynak yönetimine ilişkin eğitimler düzenlenir.
İnsan-Yazılım; Prosedürler, manueller, kontrol listeleri, bigisayar yazılımları örnek olarak verilebilir. Harekat memurlarının operasyon esnasında check-list kullanmaları süreç esnasında hata yapmasını engellemesi. Havaalanında kullanılan işaretleme sembollerinin insan hatasını engeleyecek şekilde olması örnek verilebilir.
İnsan-Donanım; İnsanların çalışırken kullandıkları fiziksel iş çevresindeki dokunabildikleri unsurlardır. Kokpitteki koltukların pilotları yormayacak şekilde levyöye erişebilecekleri bir şekilde tasarlanmış olması insan-donanım etkileşiminin iyileştirilmesi olarak görülebilir.
İnsan-Çevre; Doğrudan insan kontrolü dışında olan yani; sıcaklık, hava durumu vb. Burada tüm çevre unsurları çalışanların kararlarını ve davranışlarını etkileme potansiyeline sahiptir. Çevresel unsurları insanlara düzenlendiği gibi İnsan unsuru bazen çevre şartlarına uygunlaştırılabilir. Örneğin; Ramp faaliyetlerinde operation elemanın ses yalıtımı için kulaklık kullanması.
Bunun yanısıra sosyoekonomik koşullar herzaman sisteme uygun hale getiremebiyilir.
Mehmet Ali Ataman
