Latest Posts

Röportaj-Necdet Aksaç(Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı)

58 / 100

Öncelikle vaktinizi ayırdığınız için çok teşekkür ederim.Bize biraz kendinizden bahseder misiniz?

1971 Bayburt doğumluyum.İlkokul’un ilk iki sınıfını Bayburt’ta 3. Sınıf ve sonrasını da İstanbul’da okudum.LiseyıBağcılar Endüstri Meslek Lisesinde okudum.1991 yılında Eskişehir Anadolu Üniversitesi Uçak Elektrik-Elektronik bölümünü kazandım.Mezun olduktan sonra 1997 yılında Türk Hava Yollarında çalışmaya başladım.Şu anda çalışmaya devam ediyorum. Çalışma hayatımda çeyrek asırı geride bırakmak üzereyim.

Yaklaşık 25 yıldır Türk Hava Yollarında olduğunuza göre sık A340 uçakları ile sık sık çalışmış olmalısınız.A340 uçakları özellikle de Deli Mike dediğimiz TC-JDM uçağı hakkında anlatılan efsaneler doğru mu,doğruysa ne kadar doğru?Bunları bir de sizden dinlemek isteriz.

Bazı uçakların anormal arızaları olabiliyor.Uğraşsanız da sorunu halledemeyebiliyorsunuz.Deli Mike’ın da bazen kendine has arızaları olabiliyordu.Bu durum tasarımdan ve üretimden de kaynaklanabiliyor.Bazen bir kablonun kırılması veya iyi sıkılmamış bir pin giderilemeyen tekrarlı arızalara neden olabiliyor. Bu durum testlerde tespit edilemeyebiliyor.Fakat anlık durumlarla beraber arızalara sebep olabiliyor.A340 uçakları da günümüzde akıllı uçak olarak tanımlanan uçak tiplerinden birisiydi.Belki de Türk Hava Yollarındaki ilk akıllı uçak A340 tipi uçaklar olabilir.A340’lar kendi arızasını pilota veya bakım kapsamındaki çalışana söyleyebilen bir yapıya sahip.Kısacası bu uçaklara bakım personeli için kullanıcı dostu bir uçak diyebiliriz.Maliyetleri tartışılır.Maliyet konusunda bizim tercih edilir veya edilmez diye bir şey söylememiz doğru olmaz.Uçak alınırken ilgili departmanlar görüşür,fizibilite çalışması yapılır,en son nihai karara varılır.Delta Mike ta iyi bir uçaktı,efsaneleri vardır…Doğrudur.Ama bakım tarafında çok bir sıkıntısı yoktu diyebiliriz.Bakımlarda yapılan hatalardan kaynaklı ramak kala veya direkten dönme olaylar yaşanmıştır.Ama çok şükür insan faktörünü minimize edecek hem otoritelerin hem şirketlerin özverili çalıştığı bir yapı var.İnsan faktörü havacılıktaki en temel kaçaklardan bir tanesi.İnsan faktörünü iyi yönetebilen şirketler iyi bakım yapabilirken yine aynı şekilde insan faktörünü iyi bir şekilde yönetebilen operatörler de sorunsuz bir şekilde uçaklarını işletebiliyorlar.

Bize derneğiniz hakkında biraz bilgi verebilir misiniz?

Derneğimizin temelleri 1967 yıllarına dayanmaktadır. Rahmetli İlhan Acar’ın öncülüğünde 10 kişilik yönetim kurulu ile birlikte 11 aylık sürenin ardından 5 Aralık 1968 tarihinde tescil edilmiş ve derneğimiz resmi olarak faaliyetlerine başlamıştır. Daha sonra ise şu an sektörde hemen hemen herkesin bildiği UTED Dergisinin 1977 Haziran ayında ilk sayısı çıkarılmış. 12 Eylül 1980 tarihinde siyasi olaylardan dolayı bir kesintiye uğramış, 10 yıla yakın bir aranın ardından 1991 yılında tekrardan yayın hayatına başlamış. Geçen yıl pandemiden dolayı biz de ara vermek zorunda kaldık.Haziran ayından itibaren dergimizi tekrar dijital olarak yayınlamaya başladık. Haziran ayından itibaren de “Turkcell Dergilik”te yerimizi aldık.Ayrıca internet sitelerimizde de erişim linkleri mevcut.Şu anda az sayıda baskı yapıyoruz.İnşallah Ocak ayından itibaren de pandeminin etkisinin azalması durumunda eski basılı yayın dönemine geçip dergimizi okullara ve bakım alanındaki personele ulaştırmayı hedefliyoruz.İnşallah muvaffak oluruz.

unnamed 1

Bir teknisyen tam olarak ne yapar ve nasıl teknisyen olunur?Biraz bu konu hakkında bilgi verebilir misiniz?

Aslında 3 yolla teknisyen olunabilir.Ama bu teknisyenden kasıt lisanslı uçak bakım personeli…Otorite tarafından belirlenen bir müfredat var.Eğitim almasanız da sınavlara girip daha doğrusu bilgilerinizin o seviyede olduğunu ispat etmeniz gerekiyor.

Birinci yol, SHGM tarafından SHY-147 kapsamında akredite onaylı okullardan mezun olan kişilerle ilgili süreç. SHGM tarafından akredite onaylı okullar arasında ülkemizde yüksek öğrenim kapsamında havacılık alanında ilk eğitimlerin verildiği Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okuludur. Şu anda ismi Eskişehir Teknik Üniversitesi oldu.Bu okul SHY-147 kapsamında yetkili bir okul…Toplam 6 tane SHY-147 kapsamındateorik eğitim kapsamında yetkili okul var.Bunlardan Eskişehir Teknik Üniversitesi,Erciyes Üniversitesi, THY Teknik A.Ş’nin de temel eğitim yetkisi var,Kapadokya Üniversitesi,Atılım Üniversitesi ve Samsun 19 Mayıs Üniversitesi’nin SHY-147 yetkisi var.Buralardan mezun olan arkadaşlar modül sınavlarını vermiş ise 2 yıllık bakım deneyimi ile lisanslı Uçak Teknisyeni olabilirler.

Uçak Teknisyeni olmak için ikinci yol ise; tanınan okullardan mezun olan kişiler ile ilgili, bu okullar SHY-147 kapsamındaki bütün organizasyon gerekliliklerini sağlayamıyor ama eğtim içeriği ve tesis gereklilikleri ile ilgili standartları yerine getiren okullar. Bu standartları karşılayan okullar Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne başvuru yaptıktan sonra başvuruları olumlu değerlendirilse okullar “SHGM Tanınan Okul olarak yetkilendiriliyor.Bağcılar Endüstri Meslek Lisesi,Eskişehirde Sabiha Gökçen Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi bunlardan birkaç tanesi. Bu kapsamda birçok yüksekokul ve fakülte de tanınan okul statüsünde.Bu okullardan mezun olan öğrencilere bazı muafiyetler sağlanmaktadır.Yine bu okullardan mezun öğrenciler modül sınavlarını verdikten sonra şirketlerde 3 yıl boyunca temel eğitim tecrübe kayıt listelerini doldurduktan sonra lisanslarını alabilirler.

Son olarak ise, uçak bakım alanında eğitim veren okulların dışındaki herhangi bir liseden veya üniversiteden mezun olduktan sonra alanlarına göre modül sınavlarına girip 5 yıl çalışma deneyimi içerisinde temel eğitim tecrübe kayıt listelerini doldurduktan sonra gereklilikleri karşılamaları durumunda lisanslarını alabilmekteler.

Bizim dönemimizde uçak bakım alanındaki okuldan mezun olduktan sonra lisansımızla beraber mezun oluyorduk.Şu anda bu durum ortadan kalktı.Bizim dernek olarak talebimiz madem SHY-147 niteliğinde okul var,bu okulları bitiren arkadaşların eğitim müfredatı da ona göre dizayn edilsin.Bu süreçler SHY-66,SHY-147’deki nitelikleri karşılar şekilde müfredat belirlensin,eğitim şekli ve biçimi ona göre ayarlansın.Bu okulları bitiren arkadaşlar lisansıyla mezun olsun,yoksa bu okullarda okumanın bir avantajı yok.

Yeni mezun genç arkadaşlarımızın iş bulma olanakları nasıl?

Bu konuda bizim ortaya bir vizyon koymamız lazım.Genç nüfusumuz çok fazla…Bizim de dernek olarak lisanslarımızın uluslararası geçerliliğiyle ilgili yapının oluşturulması ve bunun sağlanması için taleplerimiz var.Biz bu taleplerimizi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünden yazılı olarak talep ettik.Bundan önceki genel müdürümüz Bahri Kesici’ye de bir toplantıda bunları sözlü olarak ilettik.Sonrasında yazılı olarak ta iletin dediler, biz ilettik. Henüz bununla ilgili bir geri dönüş olmadı, tekrar ifade edebilme imkan ve ortamı da oluşmadı.Tabi bu çok kolay bir şey değil.Devlet politikalarının da belirleyici olduğu bir yapı…

2018 yılındaydı…Bizden bir operatör Almanya’da kendi uçaklarına bakım yapabilmesi için B1.1 niteliğinde yetkili,tecrübeli bir personel arıyor ve aradığı personeli bulamıyor.Yani şu anda Avrupa’da uçak teknisyeni niteliğindeki arkadaşlarımıza büyük fırsatlar çıkabilir. Bugün bizim bu kapsamda politikalar üretmemiz ve bu politikaları ülke olarak yönetmemiz gerekiyor.1960’larda,70’lerde nispeten niteliksiz iş gücünü transfer ettik. Neden?Çünkü ihtiyaçları vardı…Şu anda da bizim genç nüfusumuz var,dünyanın her yerinde aynı nitelikte işi olan…Bunu yalnızca uçak teknisyenliği için söylemiyorum.Pilotlar için de aynı…Uçuş emniyetini ön plana koyduğumuzda bizdeki pilotların hepsini operasyona veremedikleri söylüyorlar veya yurtdışından pilot transfer ediyorlar.Bizim de yurtdışında çalışan teknisyen arkadaşlarımız var.Orada bir süre çalıştıktan sonra şirketler teknisyenlerimizin çalışma şeklini görüyor ve ülkemize dönmesine müsaade etmiyorlar.Bugün Fransa’da olsun,Almanya’da olsun benim birebir tanıdığım arkadaşlarım var.Oralarda kaldılar ve hayatlarını şu an orada devam ettiriyorlar.Neden devam ettiriyorlar?Burada aldığı eğitim ve tecrübenin karşılığının yurtdışında daha fazla olduğu için…Aynı şekilde Amerikada da kalan arkadaşlarımız var.Bizim bu arkadaşlarımızın ellerindeki lisansların uluslararası geçerliliğini,tanınırlığını oluşturacak girişimleri devletimizden istiyoruz.Talep ettik. Daha yüksek sesle de ifade edeceğiz.Biz bunu Ekim ayı içerisindeki 12.Ulaştırma Şurasında Havacılık Sektör Toplantısında da dile getirdik. Meslektaşlarımız için ortaya çıkan fırsatları, fırsat buldukça dilimizin döndüğü ölçüde ilgili mercilere anlatmaya çalıştık.Bugün baktığımızda arkadaşlarımızın bireysel olarak yurtdışına gittiğini görmekteyiz.Qatar Airways’te,Air Dubai’de çalışan arkadaşlarımız var.Ortadoğu tarafına gittiğimizde genelde Arapların çalışmadıklarını görüyoruz.Bu tip işlerde Bangladeşten,Filipinlerden,Hindistandan gelip ordaki iş gücünü karşılayan insanlar var.Oradaki uçak teknisyeni Filipinlerden geleceğine Türkiyeden gitsin.Ben bunu istiyorum…Devletimizin de bu kapsamda bir politika üretmesi ve yönetmesi gerektiğini düşünüyorum.Biz de bununla ilgili görüşümüzü ilettik,talep ettik, yine edeceğiz.

Havacılık alanındaki nitelikli iş gücü ihtiyacı ile ilgili Boeing’in 2020 yılından önce yaptığı bir çalışma var.Bu konuda 20 yıllık projeksiyonu değerlendiriyor ve yine ICAO’nun da yaptığı bir çalışma var.ICAO bütün otoritelere bu sektör daha da büyüyecek diyor, ulaşım daha hızlı hale gelecek.Dolayısıyla 2036 yılına kadar 1.350.000 yeni uçak teknisyenine ihtiyaç olacağını söylüyor.

ICAO,NGAP(Next Generation Aviation Professional) diye bir program oluşturdu. Bu programda otoritelere ileriki yıllarda ihtiyaç olacak teknisyenler için programlar oluşturun,teşvik edin,bununla ilgili yapılar oluşturun,okullar açın. Yani sektörün gelecekteki ihtiyacı olan nitelikli iş gücü için çaba harcayın ve bu nitelikteki personelin sürekliliğini sağlayın.

Bugün yükseköğretim kapsamına bakıldığında 50 tane,60 tane mantar gibi biten okullar açılmaya başladı.Bu okullardan mezun alan gençlerin sayısı çok fazla ama maalesef bu gençlerin uluslararası standartları karşılayıp karşılamadığıyla ilgili bir kontrol mekanizması bulunmuyor.Burada gençlere umut satan bir yapı var.Bu yapının tekrar elden geçmesi lazım. Çünkü burada en temel kaynak insan kaynağı…Biz insan kaynağımızı hedefe uygun olmayan veya amaca hizmet etmeyen eğitim standartlarımızla veya eğitim süreçlerimizle yok ediyoruz.Gençlerimizin önü kapanıyor.Bugün Avrupa’daki yapıya baktığımızda 20’li yaşlarda lisanslarını alıp çalışmaya başladıklarını görüyoruz. Böylece 20 yaşındaki birini üretip bandında hizmet verebilecek pozisyona getiriyorlar. Bu durum bizim ülkemizde 30’lu yaşlar civarında…Bu konuda Avrupa’dan en az 30 yıl gerideyiz.

İkinci olarak ise Avrupada kişilerin aynı şirkette 45 yıl çalıştıklarını görebiliyoruz. Bizim ülkemizde ise genç nüfus fazla olduğu için 50’li yaşlarda emekli olmaya başlıyoruz.Sektör ihtiyacı olan tecrübeli iş gücünü elinde tutuyor,geri kalan yetişmiş iş gücü ise genellikle en verimli döneminde emekli oluyor.

Sizce sektör bu zor günleri atlatıp eski günlerine ne zaman dönebilir?

Burada bence diye bir şeyden söz edemeyiz…Burada ancak uluslararası havacılık örgütlerinin elindeki verilere ve tahminlere dayanarak bir şey söylemek mümkün. Elimizde anlamlı veriler olamadan bizim resmin bütününü görmemiz mümkün değil.Onun için uluslararası örgütler,yapılar var.Bu kuruluşların açıklamalarına göre çok kısa sürede eskiye dönüş olamayacağını söyleyebiliriz.Bir de şöyle bir durum var;eskiden kastımız 2019 verileri mi,yoksa 2019 yılındaki ileriye dönük hedefler mi?Mesela Türk Hava Yolları’nın 750 uçaklık bir filo hedefi vardı.Şu anda bu hedef ötelenmiş hatta unutulmuş durumda…Yine aynı şekilde Pegasus’un da medya ile paylaşmadığı filo planda oluşturduğu hedefleri vardı.Mesela Pegasus kendi hangarını yapıp uçaklarının bakımını kendi yapma planları vardı.Hatta belki bu yıl faaliyete geçecekti.Pandemi bunların hepsini etkiledi,her şey ötelendi.Ama nereye kadar ötelendi,şirketlerin büyümeyle ilgili yol haritaları nasıl olacak onu bilmiyorum.2022 yılında ise şirketlerin hızlı bir geri dönüş ve sonrasında da o büyüme trendlerine ulaşmalarını umuyoruz.Bundan sonra merak konusu olaylar ise;şirketlerin hedefi ne olacak,ilave kaç kişi istihdam edilecek,büyümeye devam etme kararları olacak mı?

Bugün baktığımızda pandeminin etkisiyle Lufthansa’nın personel çıkardığını biliyoruz,aynı şekilde Airbus ta personel çıkardı.Bizde devlet politikası kaynaklı istihdam korundu ama istihdamı korumak başka,yeni istihdam başka…Şirketler önümüzdeki yıllar için plan yapacaktır ama ben yeni personel istihdamı ile ilgili hiçbir süreç duymadım,bilmiyorum.Bu durum şirketlerin önümüzdeki yılda mevcut iş gücüyle devam edeceklerini gösteriyor.

Medyada sık sık duyduğumuz unvan problemi var.Bize bu konuda biraz bilgi verebilir misiniz?

Burada aslında bir hak kaybı var. Hak kaybından öte bir hak gaspı var.Bazı üniversiteler buradaki müfredatı İTÜ uçak mühendisliği formasyonu ile karşılaştırıyorlar.Kimse zaten ben uçak mühendisi olacağım demiyor.Ama Eskişehir Teknik Üniversitesi 4 yıllık bir okul,yine Erciyes Üniversitesi de aynı şekilde…Bu okulların isimlerine baktığımızda Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi olduğunu görüyoruz.Hatta bazı üniversitelerde mühendislik bile aynı fakültede…Türkiye’de yanlış olan şu: unvanı eğitimi veren kuruluş veriyor.Bizim önerimiz ise unvanı mesleki yeterlilik kuruluşunun vermesi.Mesela yurtdışında bu okulların eş değerlerine Aircraft Maintenance Engineer adı veriliyor.Bizim ülkemizde ise mühendis deniliyor.Bu durum biraz da ülkedeki bilimsel yapıdan kaynaklı…Bu tip unvanları veya kavramları elinde bulunduran kişiler,kuruluşlar çok bilim ürettikleri için(!),yurtdışından çok ileride oldukları için(!) bütün standartları kendilerinin belirlediklerini sanıyorlar.Öyle değil aslında…Bugün mesela bilgisayar mühendisliğini düşünecek olursak önceden yazılımı,donanımı her şeyi kapsayan bir meslekti ama şu an yazılım mühendisliği ortaya çıktı.Dünya gelişiyor,dönüşüyor.Mesleklerde değişiyor…Günümüzde dün olmayan mesleklerden bahsediliyor artık.Bundan 10 yıl sonra,15 yıl sonra bugünkü mesleklerin olmayacağını söylüyorlar.Yine aynı şekilde tasarım ve üretimi kapsayan uçak mühendisliği var.Bunların sürdürülebilirliği için ise Aircraft Maintinance Engineer’a ihtiyaç var,tabi biz buna uçak teknisyeni diyoruz.Bu arkadaşlar 4 yıl,bazı okullarda 5 yıla yakın eğitim alıyorlar.Sektörün unvanla ilgili bir sorunu yok ama kamuda çalışan arkadaşlar lise mezunuymuş gibi işlem görüyor.Dolayısıyla hak kaybını kamuda çalışan arkadaşlar yaşıyor.Aynı nitelikte eğitim alıyorlar,mühendislik formasyonunda eğitim alıyorlar.O yüzden bu eğitime mühendislik eğitimi değildir demek çok saçma.Mesela Eskişehir Teknik Üniversitesi ve Erciyes Üniversitesi’nin bölüm tanıtımlarına baktığımızda mühendislik kapsamında beceri kazandırır diyor.Burada da mağdur olan arkadaşlarımız var.Bu arkadaşların da haklı olarak talebi var.Benim şahsen tanıdığım,temasta olduğum Türkiye 360.sı meslektaşım var.Bu arkadaşta mağdur olan kişilerin arasında.Bu arkadaşların önü hep kapalı…Kamuda bu okulların tanınmaması,özel sektörde ise kurum kültüründen kaynaklı olarak bu arkadaşlarımız hak kaybına uğruyor.Biz de dernek olarak bu mücadeleyi sonuna kadar destekledik,desteklemeye de devam ediyoruz. Bu hak kaybını yargıya da taşıdık, siyasilerle de görüşüyoruz,eğitim anlamındaki bu çarpıklığı anlatıyoruz.Şu an çok önemli geri dönüşlerin olduğunu söylemek isterim.Ankara’daki resmi makamlara bir ziyaret planımız vardı fakat pandemiden dolayı ertelemek zorunda kaldık. İnşallahOcak ayında Türkiye Büyük Millet Meclisine gittiğimizde bütün siyasi partilerin grup toplantılarına katılıp bu sorunu onlara da anlatacağız.

Pandemi ile birlikte ara verilen stajların tekrar devam etmesi bekleniyor mu?

Staj konusuna Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü pek sıcak bakmıyor.Çünkü okul sayısı arttığı için öğrenci sayısı da artıyor.Fakat şirket sayısında bir artış yok.Şu an Türkiye’de My Technic ve Turkish Technic faaliyet gösteriyor.Diğer şirketler biraz daha pasif kalmakta.Stajiyer sayısı çok fazla olduğu için şirketler de bu durumdan rahatsız.Onlar da artık seçici davranıyor.Mesela SHY-147 yetkisi varsa alırım diyor,tanınan okullardan alacağım diyor.Dolayısıyla Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de bu işe karışmıyor.Staj meselesi büyük sorunlardan bir tanesi…Çünkü staj yapamadığı için mezun olamayan arkadaşlar var.Bu sorunu YÖK ve okulların beraber çözmesi lazım.

Özellikle yeni mezun arkadaşlar için İngilizcenin öneminden bahsedebilir misiniz?

İngilizce olmazsa olmazlardan bir tanesi…Bu iş zaten İngilizcesi iyi olmayan bir arkadaşın yapabileceği bir iş değil.Bu konuda Avrupa’nın getirdiği belirli bir standart var.Bu yapıya göre en az A2 seviyesinde bir İngilizce isteniyor.O da çok yüksek bir seviye değil.Bizim arkadaşlarımızın da en az B1 seviyesinde bir İngilizceye sahip olmaları gerekmekte.Sadece okumak yetmiyor.Havacılık İngilizcesi dediğimiz mesleki terimlere de hakim olmak gerekiyor.İngilizce’nin temel gramer yapısını herhangi bir dil kursunda öğrenebilirsiniz.Ama bu teknik terimleri havacılık eğitiminde tecrübeli kuruluşlardan almanız daha doğru olacaktır.Bir olayı sözlü olarak ifade edebilme,yazılı olarak ifade edebilme,yazılı olarak ifade edilen metni de anlama,kavrama yeteneklerini de geliştirmeleri gerekiyor.Sözlü olarak anlatılan bir ifadeyi anlayabilme ve sorabilme yetenekleri de çok önemli…Temelde bunu ölçebilen bir yapı yok ama sizin işinizi doğru yapabilmeniz için anlama,dinleme,yazma ve konuşabilme gibi yeteneklere sahip olmanız gerekiyor.

Şu an Sivil Havacılık Genel Müdürü olsanız ilk yapacağınız faaliyetler neler olur?

Keşke böyle bir imkanım olsa…Öncelikle bu alanda  yetkisiz eğitim veren kuruluşların önüne geçilmesini sağlardım.Sonrasında da lisansların uluslararası geçerliliği için çalışmalar yapar ve gençlerimizin yurtdışında istihdam edilebilmeleri için elimden geleni yapardım.Bunu başardığımda da devletime büyük hizmet etmiş olurdum.

Şu an özellikle yeni mezun arkadaşlar kendi alanlarında alım olmadığı için savunma sanayii şirketlerine kaymaya başladılar.Bu durum pandemiden sonra nitelikli iş gücü ihtiyacına sebep olur mu?

Pandemi sonrasında nitelikli personel ihtiyacı zaten olacak.Çünkü az önce de ifade ettiğim gibi şirketler büyüme hedeflerini ötelediler.Fakat pandemi etkisini kaybedip şirketler büyüme hedeflerini gerçekleştirmek istediklerinde kalifiye personel ihtiyacı olacak.Önümüzdeki yıl Sabiha Gökçen Havalimanına yeni bir hangar yapılması için imzalar atıldı.Bu dönemde geleceği görüp böyle bir yatırımların yapılması hem sektör için hem de gençlerimiz için çok sevindirici bir durum.Kısacası 2022 yılında bir hareketlilik başlıyor diyebiliriz.İnşallah bu ve bunun gibi yatırımların artması ve istihdamı da beraberinde getirmesini bekliyoruz.

Her havacının kendisiyle özdeşleştirdiği,sempati duyduğu bir uçak vardır.Sizin de böyle bir uçağınız var mı?

Hangi uçağı daha çok biliyorsanız,daha çok hakimseniz o uçağı daha çok seversiniz.Yapıya bakıldığında yapay zeka ve teknolojik olarak Airbus’ın Boeing’den bir adım daha önde olduğunu görüyoruz.Fakat rekabet bazen hataları da beraberinde getiriyor.Çünkü şirketlerin önceliği para kazanmak.Hatta Boeing 777 modelini ürettiği zaman en donanımlı Airbus uçağını imal etti şeklinde bir ifade kullanılmıştı. Daha sonra MAX uçakları imal edildi, fakat bu uçaklarda da MCAS sistemindeki arızadan dolayı iki ölümcül kazaya sebep oldu.500’e yakın uçak ground edildi,uçurulmadı.THY ve Corendon da bu uçakları “ground” etmek zorunda kaldı.Uçağın ground edilmesi,yatması zaten en büyük sıkıntıdır.Dolayısıyla yatarken geçen süreçte uçakların bulunduğu ortamda nemden kaynaklı korozyonlar oluşmaya başladı veya bulunduğu pozisyonda uçaklar zarar görmeye başladı.Bunlar da ayrı bir dert…Dolayısıyla en sevdiğim uçak Boeing ve Airbus’tan öte uçan uçak diyebilirim.

25 yıllık meslek hayatınızda unutamadığınız bir anınız var mı?

Unutamadığım çok anım var…Aklıma gelenlerden bir tanesini anlatabilirim.Biz RJ uçaklarını TCAS sistemlerini entegre etmeye başlamıştık.Ben de mod ekibindeydim.Paralel çalışan iki ekibimiz vardı.Bir hafta biz sabah çalışıyorduk,bir hafta diğer arkadaşlar sabah çalışıyordu. Biz o zaman bir modu iki haftada çıkarıyorduk.Yöneticilerimiz de bize gelip İngilizler’in bu modu 5 günde çıkarttıklarını söylüyordu.Biz de kamçıyı yedikçe daha fazla çalışıyorduk.2 haftalık süreci on güne kadar düşürdük. Sonrasında TNT şirketinden RJ uçakları ile ilgili teknik bir eğitim aldık.Orada İngiliz bir eğitmene TCAS modunu kaç günde yaptıklarını sordum.Adam bana 4 haftada bitirebildiklerini söyledi. Eğitim sonrasında yöneticilerimle ve arkadaşlarımla da bu bilgiyi paylaşmıştım.

Eğitimine devam eden ve yeni mezun arkadaşların rakiplerinden bir adım önde olmaları için ne gibi tavsiyeleriniz bulunursunuz?

Mutlaka İngilizce çalışmalarını öneririm.Kişisel eğitim kapsamında da sorun çözme kabiliyeti ve zor durumda doğru karar verme yeteneklerini geliştirsinler.Zaman yönetiminde de eğitim almalarını tavsiye ederim.Yine aynı şekilde insan faktörü çok önemli…Bizim yaptığımız iş bir takım işi…Fakat takımları bireyler oluşturduğu için bireysel yönden kendilerini geliştirmeleri çok önemli.

Latest Posts

POPULER

BÜLTEN ABONELİK

Ücretsiz bülten üyeliği için mail adresinizle üye olabilirsiniz.