Çin Demiryolu taşımacılık talepleri denizyoluna döndü

Demiryolu taşımacılık talepleri denizyoluna döndü

ÇOK ŞEY BEKLEDİĞİMİZ ORTA KORİDORDA SON DURUM

Özellikle pandemi döneminde çokça kendisinden bahsettiğimiz Orta Koridor’da beklentiler karşılanmadı. Medyaya yansıyan blok tren çalışmaları 12-18 gün transit sürelerde bir şekilde yapılmıştı.

Kovid Çin-Türkiye arasında demiryoluyla 12 gün olarak planlanan transit süreler, altyapı sorunları ve bürokratik engeller nedeniyle 50 güne kadar çıktı. Bu durum, yükleri transit sürenin 30 gün olduğu, navlunun da son aylardaki hızlı düşüşle 3 kat daha avantajlı konuma geldiği denizyoluna kaydırdı.

Pandemi ve Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte alternatif bir güzergah olarak öne çıkan, Türkiye’ye ekonomisi ve lojistik sektörü için önemli fırsatlar sunan Orta Koridor’da evdeki hesap çarşıya uymadı. Çin-Türkiye arası demiryolu hattında uzayan transit süreler nedeniyle süre avantajını kaybeden koridor, yükleri navlunun daha cazip hale geldiği denizyoluna kaptırdı.

Avantajdan çok çileye dönüştü

Orta Koridor; Kuzey Koridoru ve Güney Koridoru ile birlikte ‘Yeni İpek Yolu’ olarak da adlandırılan Çin’in Bir Kuşak Bir Yol projenin üç farklı güzergahından biri. Çin, Avrupa’ya karadan demiryolu ağırlıklı kesintisiz bir ticaret yolu kurmak için son yıllarda lojistiğe milyar dolarlık yatırımlar yapıyor. Pandemiyle birlikte ortaya çıkan konteyner krizi ve artan çevresel bilinç, demiryoluna ilgiyi artırmıştı. Bu dönemde özellikle Kuzey Koridoru’na talep arttı. Ancak Rusya- Ukrayna savaşı nedeniyle ambargoyu delmek istemeyen Batılı şirketler, bu hattı kullanmamaya başlayınca Türkiye’nin de dahil olduğu Orta Koridor alternatif bir rota olarak önem kazandı. Türkiye de bu fırsatı değerlendirmek için Çin’e tren seferleri başlattı. Bu seferler 12-17 gün transit süre hedefiyle başlamıştı. İlk sefer denemeleri hükümet yetkililerinin de katıldığı özel törenler eşliğinde yapılınca, hedefl enen sürelere de ulaşıldı. Bu da konteyner krizinin yaşandığı ve navlunların pandemi öncesine göre 10 kata yakın arttığı denizyolundaki yükleri Orta Koridor’a yönlendirme iştahını artırdı. Ancak denemelerin ardından başlayan asıl tarifeli seferler, büyük bir hayal kırıklığı yarattı. Altyapı sorunları, tren kapasitelerinin yetersiz kalması ve ülkeler arasındaki mevzuatların uyumsuzluğu nedeniyle Orta Koridor’da mal taşımak avantajdan çok çileye dönüştü.

Bu güzergahta yaşanan sorunlar, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) önceki gün düzenlediği yıllık değerlendirme toplantısının da önemli gündemlerinden biri oldu. Aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Başkanı olan UTİKAD Başkanı Ayşem Ulusoy, demeçlerinde sıklıkla Orta Koridor’un önemli bir fırsat olduğunu, ancak bu fırsatı kaçırmamak için Türkiye’nin ve komşu ülkelerin acil olarak atması gereken adımlara dikkat çekiyordu. Sektörün korktuğu başına geldi ve bu hatta şimdilik fırsat kaçmış görünüyor. Çünkü Orta Koridor, tüm bu sorunlarla boğuşurken, fırsatları değerlendiremeden denizyoluna karşı rekabet gücünü şimdilik kaybetti. UTİKAD, uzun süredir Orta Koridor’un geliştirilmesine ve güzergahtaki sorunların aşılmasına yönelik uluslararası çapta önemli çalışmalar yürütüyor. Bu konuda hazırlanan raporlar, hem Türkiye’nin hem de komşu ülkelerin ilgili bakanlıkları ve STK’ları ile çeşitli platformlarda paylaşılıyor. Ayşem Ulusoy, özellikle Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte bu güzergahın daha da önem kazandığını vurgulayarak, “Maalesef savaşın olmasını hiç birimiz istemeyiz. Çünkü çok sayıda insan canından oldu ve kadınlar çocuklar perişan oldu. Öte yandan, savaşla birlikte Orta Koridor’un genişlemesi ve daha geliştirilmesi ile ilgili negatif durumdan bize pozitif bir görev çıktı. Ancak bizim, Orta Koridor’da hem mevzuat açısından hem de altyapı açısından ciddi problemlerimiz var. Maalesef şu anda bu güzergah verimli çalışmıyor ” dedi.

“Rekabet denizyolu lehine döndü”

UTÄ°KAD Deniz Çalışma Grubu Başkanı Cihan Özkal, denizyolu taşımacılığında navlunun küresel resesyona paralel pandemi öncesi seviyelere geldiğini hatırlatarak, bu nedenle Orta Koridor’daki taşımaların büyük kısmının yeniden denize kaydığını söyledi. Özkal, “Düşen denizyolu navlunuyla birlikte Orta Koridor rekabet gücünü kaybetti. Rekabet koşulları denizyolu lehine döndü. Orta Koridor’da transit süreler de çok daha uzun” ded,. Çin-Türkiye arası taşımalarda denizyolunda 40’lık konteyner navlunu geçen yıla göre yüzde 80’in üzerinde gerileyerek, 2 bin 300 dolarlara kadar indi. Denizde navlun neredeyse pandemi öncesi seviyelere geldi. Orta Koridor’da ise Çin’den demiryolu ile Türkiye’ye gelen 40’lık konteynerin navlunu 6 bin doları geçiyor.

“Müşteriler denediğine pişman oldu”

UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi Emre Eldener de Orta Koridor’da yaşanan hayal kırıklığını kendi müşterileriyle yaşadıkları örnek üzerinden anlattı. Emre Eldener, “Normalde denizyoluyla Çin’den ithalat yapan müşterimiz, ısrarla Çin-Türkiye arasında hizmet veren demiryolu hattını denemek istediğini söyledi. Yaşanan sorunlar nedeniyle bu hatta taşıma süresi konusunda kefil olamayacağımızı belirterek, acil olmayan yüklerle bu denemenin yapılması konusunda müşterilerimiz uyardım. Eldener, “Bundan yaklaşık 2-3 ay önce Çin’in Şian şehrinden iki konteyner yüklemesi yaptık. Ancak, Çin’den haftada bir çıkan Blok tren iki kez iptal oldu. Arkasından farklı farklı yerlerde yaşanan beklemeler nedeniyle toplam 48 günde geldi. Deniz navlunundan da daha pahalıya mal oldu. Bu noktada zaten çok ciddi bir hayal kırıklığı var hepimiz adına. Bunun mutlaka çözülmesi lazım.”

“ABD, koridoru yavaşlatma çabasında”

UTİKAD Yönetim Kurulu Üyesi Serdar Ayırtman, Orta Koridor’da yaşanan sorunlara bir parantez açarak, ABD’nin de bu hattı yavaşlatma çabasında olduğunu söyledi. Ayırtman, “Rusya-Ukrayna savaşı öncesinde ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşları hala devam ediyor. Bu koridorda yaşanan büyük resme bunu da koymak lazım. ABD, kendi pazarına Çin mallarının erişimini önlemek istiyor” dedi.

ORTA KORİDOR’DA TRANSİT SÜRELER NEDEN ÜÇ KATINA ÇIKTI?

Güzergahta sefer yapan mevcut trenlerin kapasitesinin talep karşısında yetersiz kalması Trenler Kazakistan gümrüğünde uzun beklemelere maruz kalınca, Çin sefer sayısını azaltması.

Hazar Denizi geçişlerinde gemi kapasiteleri yetersiz kalması. Ülkeler arasındaki gümrük mevzuatlarının uyumsuz olması. Bakü-Tiflis-Kars tren hattının kapasitesi yetersiz kalırken, mevcut kapasite de belirli firmaların tekelinde kalması. Türkiye’ye gelen blok trenlerdeki yükün mevzuat gereği konteyenerlere aktarılarak yola devam etmesi. Türkiye’nin yurt içi demiryolu altyapısının güçlü olmaması ve OSB’lerle direk bağlantıların sağlanmaması. Uzayan transit sürelerin navlun maliyetini artırması.

SORUNLARA ÇÖZÜM ARAYIŞI SÜRÜYOR

UTİKAD yetkilileri, yaşanan tüm sorunlara rağmen Orta Koridor’dan umudu kesmemek gerektiğinin de altını çiziyor. Çünkü, pandemi ve ardından Rusya-Ukrayna savaşı, küresel ticarette tek bir taşıma moduna ya da rotaya bağlı kalmanın risklerini ortaya koydu. Diğer yandan, AB’nin Yeşil Mutabakatı da tüm dünyada demiryoluna ve intermodala olan ilgiyi artırdı. UTİKAD bu sebeple Orta Koridor’daki sorunların çözümüne yönelik çalışmalarını tüm hızıyla sürdürüyor. Birçok sektör temsilcisi de geleceğin taşıma modunun demiryolu olduğunu her fırsatta vurguluyor.

“Lojistiği arkasına almayan ihracatta başarılı olamayacak”

Ayşem Ulusoy, lojistiğin ülkeler için önemine vurgu yaparak, 2023’te sektöre dair beklentilerini dile getirdi. Ulusoy, “Lojistik sektörüne verilen teşvikler KOBİ’leri kapsayacak şekilde iyi kurgulanmalı ve özellikle Avrupa Yeşil Mutabakatı gibi önemli bir gündem maddesi sektör olarak önümüzde dururken araç dönüşümleri gibi konularda teşviklerin tüm lojistik sektörünü kapsayacak şekilde ele alınması son derece önemli” diye konuştu. Sektörün gelişimini sağlayacak gerekli altyapı ve mevzuat değişikliklerinin de yapılamasını beklediklerini ifade eden Ulusoy, süreçte lojistik sektöründe insan kaynakları sorununun en önemli gündem maddeleri arasında yer alacağını belirtti. Ulusoy, şoför ihtiyacına ve hem mavi yaka hem de beyaz yaka istihdamına yönelik UTÄ°KAD’ın önemli çalışmalar yapacağı bilgisini vurguladı.

Toplantıda, taşıma organizatörlerinin 2023 beklentileri şöyle sıralandı:

1- Yetki belgesi sayılarında sadeleşmeye gidilmesi.

2- Türkiye’nin lojistik altyapısını destekleyecek yatırımlar yapılması.

3- Demiryolu ağının lojistik merkezlere bağlanmasını sağlayacak altyapı yatırımlarının yapılması.

4- Demiryolu altyapısının güçlendirilmesi.

5- Kesintisiz taşımacılık yapılabilmesinin sağlanması.

6- Transit taşımacılığın geliştirilmesi, sektöre giriş şartlarının ve TİO yeterliliklerinin revize edilmesi.

7- Endüstri 4.0 ve Blockchain teknolojisinin getirdiği olanakların sektöre adaptasyonunun sağlanması. Dijital dünya için farkındalığın geliştirilmesi.

8- Teknolojik yatırımlara ve dijital altyapıya destek verilmesi.

9- Kalkınma Planı’nın ulaştırma ve lojistik sektörü için pozitif ivme sağlaması.

10- Yabancı yatırımların artması.

11- Navlun seviyelerinin normalleşmesi.

12- Sektörün yeşil dönüşümüne dair mevzuat ve uyum çalışmalarının yapılması.

13- E-ticaret ve e-ihracatın artması.