Türkiye hava sahasının yönetimi onlara emanet!
Peki son derece yoğun olan Türk hava sahasında işler aslında nasıl yürüyor? Aynı anda, aynı rotadan gitmesi planlanan birçok uçak nasıl oluyor da çarpışmadan yola devam edebiliyor? İşte tam bu aşamada hava trafik kontrol kuleleri devreye giriyor. Aslında Türkiye için kısa bir süre öncesine kadar durum böyleydi. 2004 yılından beri konuşulan ancak bir türlü hayata geçirilemeyen SMART (Systematic Modernization of ATM Resources in Turkey) projesi sayesinde artık yaklaşık 1 milyon metrekarelik Türk hava sahası tek bir merkezden yönetiliyor. Havalimanlarında gördüğünüz kuleler ise sadece iniş ve kalkışlarda yetkiyi devralıyor.
Özetle, sizin İstanbul’dan Van’a ya da İzmir’den Ankara’ya sağ salim gitmeniz Ankara Hava Trafik Kontrol Merkezi Başmüdürlüğü’nde 2 bin metrekare büyüklüğündeki odada pür dikkat çalışan hava trafik kontrolörlerinin sorumluluğunda. Böyle düşününce ürpertici gelse de SMART projesi uçuş emniyetini sağlamak ve trafiği en iyi şekilde yönetebilmek için en güvenli yol.
Geçtiğimiz hafta 47 bin metrekare kapalı alana sahip Ankara Hava Trafik Kontrol Merkezi Başmüdürlüğü’nü ziyaret ettik. Başmüdür Şükrü Tarhan ve hava trafik kontrolörleriyle konuştuk. Merkezin neden bu kadar büyük olduğunu ise tüm binayı gezince anladık. İçinde çalışanlara özel yapılmış Tenis kortu mu istersiniz, sauna mı, spor salonu mu yoksa yorulduklarında dinlenebilecekleri yatak ve duş bulunan odalar mı? Hemen “Ne oluyor ya” demeyin. Unutmamak lazım ki ayağımız yerden kesildiği anda canımız onlara emanet…
-Öncelikle SMART projesinden bahseder misiniz?
Saha kontrol hizmeti olarak bilinen, İstanbul ve Ankara kulelerinin radarlar aracılığıyla verdiği hizmet, artık yenilenen DHMİ Hava Trafik Kontrol Merkezi Başmüdürlüğü’nde verilmeye başladı. Diğer bir deyişle proje, tüm Türkiye üst hava sahasının, Ankara’daki tek bir merkezden kontrol edilmesini sağlıyor. Başmüdürlükte, ülkemiz genelinde farklı lokasyonlara yerleştirilmiş 25 radar istasyonu ve 30 VHF (frekans) istasyonundan gelen radar ve ses datası kullanılıyor. Merkeze karasal hatlarla ulaşan bu datanın uydu üzerinden yedeklemesi de mevcut.
-Bu sistemin mihenk taşı olan hava trafik kontrolörlerini nasıl işe alıyorsunuz?
Eğer açıktan bir eleman alacaksak öncelikli şartımız dört yıllık üniversite mezunu olması. Sonrasında KPSS’ye girmesi gerekiyor ve iyi derecede İngilizce bilmesi şart. Sonrasında animasyonlu bir yetenek sınavımız var, ona giriliyor. Bütün bu sınavları geçerse kişiyi bir yıl boyunca simülatör eğitimine tabi tutuyoruz. Sonrasında asistan kontrolör olarak işe alıyoruz.
-Asistan kontrolör nedir?
Hâlâ yetkisi olmadığı anlamına geliyor. Bir sorumlu kontrolörle birlilikte çalışıyor. Hazır olduğu zaman sorumlu kontrolör oluyor.
“Pilotluk eskidendi, artık bitti”
-Bunların dışındaki işe alımlar nasıl gerçekleşiyor? Üniversitesi var mı?
15-20 yıldır Eskişehir Anadolu Üniversitesi’nde pilotajdan tutun kabin amirliğine kadar havacılığın her alanıyla ilgili bölümler mevcut. Hava trafik kontrolörü de yetiştiriyorlar. Oradan mezun olan öğrencileri direkt alıyoruz ama biz devlet memuru olarak çalıştığımız için sadece KPSS’ye girip 70 puan almaları gerekiyor.
-SMART projesinde 267 hava trafik kontrolörü çalışıyor. Bu sayı yeterli mi?
Değil ama yeni başlayan bir ünite olarak şükrediyoruz bu sayıya. Eskiden kontrolörler akşam 8’de geçerlerdi board’un başına, Sabah 8’e kadar yerlerinden kalkamazlardı, eleman yoktu.
-Hata yaptıkları zaman neler yaşanıyor? Bir kurul var mı?
Var tabii, olmaz olur mu hiç. Tekrarlayan hatalarda kişinin performansı gözden geçirilir. Kurula gönderilir ve “Kusura bakma sen bu işi yapamayacaksın” denir. Masa başı bir iş olarak görülmemeli bu durum.
Saatte 35 uçak yönetiyorlar. Her an negatif bir durumla karşılaşabiliyorlar. “Bugün moralim bozuk” deme şansları yok. Düşünebiliyor musunuz, uçağa binen her canın sorumluluğunu alıyorlar.
-Peki ya pilotlar? Biz canımız onlara emanet sanıyoruz oysa.
Pilotluk eskiden manüeldi. ILS (aletli iniş sistemi) dediğimiz şey otomatiktir. Bağlarsınız, uçak sizi pist başına kadar indirir. Eskiden ILS’yi bile pilotlar manüel tuttururlardı, gerçekten çok zor bir zanaattı. Havacılık aynı şekilde manüel yapılırdı, haritalardan bakarlardı, pilotluk eskidendi. Artık bitti. Şimdi 50 saat simülatör eğitimi alınıyor, uçak zaten tamamen otomasyon.
-Çok güzel bir merkez yapmışsınız, beş yıldızlı otelden bir farkı yok.
Evet, gerçekten öyle oldu. İhtiyaçlara yönelik tasarlandı. Bizim zamanımızda Esenboğa’da çalışırken dinlenmek bile yasaktı. Koltuğa hafif kayarak otursak laf işitirdik. Dikkat gerektiren bir iş olduğu için son derece konfor istiyor. Bizim kontrolörlerimiz iki saat çalışıp iki saat dinlenmek üzere, bu binada bir mesai gününde 12 saat geçiriyorlar. O iki saatlik boşluklarında da neler yapabilecekleri düşünülerek tasarlandı bu bina. Her iki kişiye bir oda düşüyor. İstedikleri zaman gidip, yatıp uyuyabiliyorlar. Duşları var. Spor salonu var, sauna var, buhar banyosu var. Tenis kortumuz var. Yemekhanemizde dışarıdan firma istemedik, burada özel olarak pişiriliyor. Şartları devamlı iyileştirmeye de devam ediyoruz.
-Ben hemen bir KPSS’ye gireyim diyorum. Böyle sosyal imkanlar hangi meslekte var?
Çok sevinirdik tabii ama yaş sınırı var. 27 yaşından gün almamış olmanız gerekiyor.
16 yıllık hava kontrolörü, ekip sorumlusu Dilek Gedik: “Bir komut veriyorsunuz, koskoca uçak dönüyor”
-Bir hava trafik kontrolörü aslında ne yapar? Burada işler nasıl yürüyor, ekip sorumlusu olarak bahsedebilir misiniz?
Dilek Gedik: Biz buradaki ekranlara board deriz ve aslında ne yapıyorsak bu board’ların başında yapıyoruz. Ekranda uçakları etiket halinde görüyoruz. Çağrı adlarını, hızlarını, çıkış noktalarını takip edebiliyoruz. Hangi uçağın nereye, hangi yoldan gideceğini görüyoruz. Bir uçağın kalkacağı meydanda uçuş rotası hazırlanıyor ve Avrupa’nın kullandığı Euro Control sistemine gönderiliyor. Euro Control’den onaylanan rotalar o uçağın geçeceği tüm hava sahalarına sistem üzerinden otomatik olarak ulaştırılıyor. Biz de bu belirli rotalardan geçecek olan uçakların emniyetli bir şekilde uçmasını sağlıyoruz. Pilotla iletişime geçerek yakınlaşma mesafelerini ayarlıyoruz. Kesişme noktalarında ayırma sorumluluğu tamamen bizde. Çarpışmalarını önlüyoruz. Herkes yolunu rotasını biliyor ama yolda hangi uçakla karşılaşacağını bilmiyor. O da bizim işimiz.
-Sorumluluğun en büyük tarafı sizdeymiş. Ne yapıyorsunuz aynı rotadan aynı anda geçecek iki uçakla karşılaştığınızda?
Ayşegül Gürkan: Çeşitli ayırma şekillerimiz var. Kimisini yavaşlatıyoruz, kimisinin rotasını değiştiriyoruz, kimisinin de seviyesini değiştiriyoruz.
“Rötarların çoğu uçuş güvenliği adına yaşanıyor”
-Yaşanan rötarların bir sebebi de bu olabilir mi?
Dilek G.:Evet, yaşanan slotların bir sebebi de trafik yoğunluğunu kontrol ederek tamamen uçuş güvenliğini sağlamak. Yolcular rötar olduğu zaman üzülse de aslında kendi güvenlikleri ön planda tutuluyor. Havada beklemektense yerde beklemek daha güvenli.
-Ne yaptığınızı kesinlikle çok iyi anladım ama böyle bir sorumluluğu neden almak ister insan?
Dilek G.:İşimiz bu. Sıkıntıları tabii ki oluyor ama kurallara uyulduğu ve dikkatli çalışıldığı sürece hazzı çok yüksek bir meslek. Tam bir ekip işi. 16 yıldır bu işi yapıyorum. Çalışırken sizi anında tatmin eden bir meslek. Oranın kralı sizsiniz. Bu işteki haz başka bir meslekte yok. Düşünsenize bir komut veriyorsunuz, koskoca uçak dönmeye başlıyor. Bir kontrolörün sorumluluğu altında bazen aynı anda 20 trafik oluyor. Hepsinin koordinasyonunu siz yapıyorsunuz.
(Gizem Coşkunarda – Milliyet)
