Yüklerin çevredostu, güvenli, hızlı, kaliteli ve uygun maliyetlerle taşınabilmesini sağlayan ‘Konteyner ve Parsiyel Taşımacılığı’nda yakalanacak başarı, Türkiye’nin rekabette öne çıkmasını sağlayacak. Böylece Türkiye, Dünya’nın tedarik zinciri üssü olma hedefine daha da yaklaşacak.

Pandemi, Rusya-Ukrayna Savaşı, iklim krizi ve küresel ekonomik kriz, yeşil ve dijital dönüşüm zorunluluğu, kırılan tedarik zincirlerini ve küresel ticareti yeniden şekillendirirken; dünya üzerinde yüklerin çeşitlenmesi ve taşımacılık taleplerinin artması ‘Konteyner ve Parsiyel Taşımacılığı’na olan ilgiyi arttırıyor. Özellikle uluslararası taşımacılık hizmetinde tercih edilen konteyner taşımacılığı; çoğunlukla denizyolu olmak üzere; karayolu, havayolu ve demiryolu ile de yapılıyor. Aynı ürün gruplarının taşıması yapılabildiği gibi aynı konteyner içinde farklı ürün grupları da yer alabiliyor.

Tek seferlik yüklemeyle tekrar tekrar açılmadan yapılan bir taşımacılık olduğu için konteyner taşımacılığında, istifleme işleminin az olmasına ek olarak, yükün zarar görmesi ve süreçlerin uzaması engelleniyor, zaman tasarrufu sağlanıyor. Konteynerlar boyut olarak büyük olduklarından yükleme ve boşaltma işlemi oldukça rahat, güvenli ve hızlı yapılabiliyor. Konteynerler oldukça dayanıklı olduğundan yüklerin taşımasında hasar görmesi engelleniyor, ek olarak hava da geçirmemesi gıda benzeri yükler için bozulmayı da önlüyor. Parsiyel taşımacılığı ise aynı güzergahta yer alan birbirinden farklı müşterilerin eşya, ürün veya yüklerini aynı taşıma aracıyla taşıma lojistiği olduğundan ciddi anlamda maliyet ve zaman tasarrufu sağlıyor, lojistik operasyonlarını kolaylaştırıyor.

Çevredostu, güvenli, hızlı, kaliteli, uygun maliyetlerle taşımacılık: ‘Konteyner ve Parsiyel Taşımacılığı’, yüklerin çevredostu, güvenli, hızlı, kaliteli ve uygun maliyetlerle taşınabilmesi ve küresel ticareti kolaylaştırması açısından lojistik ve taşımacılık sektöründe önemli bir rol oynuyor. İpekyolu güzergahında yer alan ve Dünya’nın tedarik zinciri üssü olma yolunda emin adımlarla ilerleyen ve hızla dijital ve yeşil dönüşen Türkiye lojistik ve taşımacılık sektörü için de ‘Konteyner ve Parsiyel Taşımacılığı’nda sağlanacak başarı, rekabette öne çıkmasını sağlayacak.

Türkiye, 1.583 yük gemisiyle dünya sıralamasında 16. Sırada

UTİKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, dünya ticaretinin neredeyse yüzde 85’inin deniz yoluyla gerçekleştiğini; 60 bin geminin her yıl 11 milyar ton yük taşıdığını belirterek, “Türkiye’de bulunan 217 limanın büyük kısmı orta ve küçük ölçekli limanlardan oluşmakta ve 67’si küçük, 70’i orta ölçekli, 80’i ise büyük ölçekli limanlarımızdır. 180’e yakın limanımız esas olarak ticarete hizmet etmektedir.

46 limanımızda konteyner gemi ve yüklerine hizmet verme izni bulunmakta ancak bu limanların sadece 28’inde konteyner gemi ve yüklerine hizmet verilebilmektedir. Türkiye, 1.583 yük gemisiyle dünya sıralamasında 16. sırada yer almaktadır. Bu gemilerin 406 adeti ise ulusal bayraklı gemilerdir” diyor.

Dünyadaki gelişmeler

Ayşem Ulusoy, şu bilgileri veriyor: “2021’de 849 milyon TEU olarak gerçekleşen küresel konteyner hacmi, ilk beş büyük küresel konteyner hattının yayınlamış olduğu raporlardan yola çıkarak, yaklaşık yüzde 4’lük bir düşüşle 2022 yılını kapatmıştır. 2023 beklentileri de aşağı yönlü olup bunun ana nedeni, küresel ekonomik büyümeye yönelik zayıf göstergelerdir. Merkez bankalarının sıkı para politikası uygulamalarına rağmen; küresel ekonomideki yavaşlama devam etmekte ve bazı gelişmiş ülkelerde resesyon ihtimali devam etmektedir.”

Ulusoy, 2020-2021 periyodunda tedarik zincirinde ciddi bozulmaların söz konusu olduğuna değiniyor: “Pandemi sonrasında ertelenen talep hızlı bir şekilde dünya marketlerine aktı ve Pandemi’de darbe alan lojistik network ertelenmiş talebi karşılamaya çalışırken büyük tıkanmalara yol açtı. Bu tıkanma navlunların da tarihte görülmemiş seviyelere çıkmasına sebep oldu. Özellikle Çin’den Amerika’ya yapılan taşımalarda ithalat ihracat dengesinin kurulabilmesi için dolu giden konteynerlerin boşaldıktan sonra geri dönmesi gerekmekteydi ancak giden konteynerlerin geri gelmemesi tedarik zincirinde büyük sıkıntıların yaşanmasına sebep oldu.”

Bu süreçte başta Çin olmak üzere Hindistan ve Malezya’nın konteyner üretimine ağırlık verdiğini kaydeden Ulusoy, takviye yatırımlar yapılarak ekipman sıkıntısının aşılmaya çalışıldığını, ancak gelinen noktada geçen sene itibarıyla Pandemi kısıtlamalarının ortadan kalkması, tedarik zinciri akışının tekrar normalleşmesi ve konteyner hareketlerinin normal hale gelmesi ile üretilen yeni konteynerlerle kapasite fazlası oluştuğunu aktarıyor:

“Dünyada konteyner üretiminin yüzde doksanını yapan Çin, 2024 yılında artık üretim kapasitesini tam anlamıyla kullanmayarak konteyner üretiminde yavaşlamaya gidecek ve dolaşımdaki konteyner sayısında denge sağlamaya çalışacak. Bununla beraber her bir konteynerin on beş yıl kadar ekonomik ömrü var, büyük konteyner hatları ekonomik ömrü dolan konteynerleri hurdaya çıkartıp yeni konteynerleri devreye alarak arz fazlasını normal seviyelere getirmeye çalışacaklar.”

Konteyner iş hacminde düşüş trendi sürecek: Global ticarette bitmiş ürünlerin yüzde 90’ı konteyner gemileriyle taşındığını, dolaşımdaki yükün azalması, navlunların sert bir şekilde düşmesi ve bunun bir süreklilik arz etmesinin küresel bir daralmanın habercisi olarak değerlendirildiğini ifade eden Ulusoy, bu nedenle konteyner taşımacılık verilerinin global ekonomi için öncü göstergelerden biri olarak kabul edildiğini söylüyor: “Bir önceki yıla oranla ülkemiz limanlarında elleçlenen sıvı dökme yükler yüzde 13.7 oranında, genel kargo yükleri ise yüzde 5.1 oranında artmıştır. RO-RO yükleri yüzde 4.4, kuru dökme yükler yüzde 3.1 ve konteyner yükleri ise yüzde 1.2 oranında artmıştır. Limanlarımızda elleçlenen yük toplamda bir önceki yıla oranla ton bazında yüzde 3.1 oranında artmıştır.

2023’ün ilk yarısında transit yüklerde görülen düşüşün ivme kaybederek devam etmesi ve lokal yüklerde dünya ve Türkiye ekonomisindeki büyüme rakamlarının daha düşük seviyelerde gerçekleşmesi beklenmekte, 2023’ün ikinci yarısında ise depremin ihracat üzerindeki olumsuz etkisinin azalmasıyla birlikte konteyner iş hacminin yaz aylarıyla birlikte yılın ilk yarısına kıyasla toparlanması öngörülebilir. 2023 yılı geneline bakıldığında, konteyner iş hacminin geçen sene başlayan düşüş trendini sürdüreceği öngörülmektedir.”

“Konteyner ticaretinin 2023’te yüzde 1.9 artması bekleniyor”:

UNCTAD’ın (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) öngörülerine göre dünya deniz ticaretinin 2022’de yüzde 1.4, 2023-2027’de ise yıllık ortalama yüzde 2.1 oranında artış göstereceğinin tahmin edildiğini paylaşan Ulusoy, bu artış oranlarının deniz ticaretindeki son 30 yılda ortalama yüzde 3.3 büyüyen verilerle karşılaştırıldığında oldukça düşük kaldığına dikkat çekiyor:

“Uzun yıllar boyunca en hızlı büyüyen segment konteyner ticareti olmuştur. 2022’de büyümenin gerilemesine ilave olarak 2023’te konteyner ticaretinin marjinal bir artışla yüzde 1.9 oranında artması beklenmektedir. Türkiye’nin, dünya ticaretinde konteyner tarafında yaşanan bu büyümeyi yakalayabilmesi ve pay alabilmesi ihracatımız ve tedarik zinciri üssü olabilmemiz açısından önem arz etmektedir.”

Türkiye’de konteyner iş hacminde, yaz aylarıyla birlikte toparlanma öngörüsü:

Dünya denizyolu ticaretine yönelik istatistiki veriler açıklayan en önemli iki kurumun tahminlerine bakıldığında UNCTAD’ın; toplam denizyolu taşımacılığında 2022 ve 2023’te yüzde 2’nin altında bir gelişim olacağını, sonrasında 2026’ya kadar yüzde 2’nin üzerinde bir artış olacağını tahmin ettiğini, aynı kurumun konteynerde ise 2023’ten sonra yüzde 3’ün üzerinde yıllık artış öngördüğünü anlatan Ulusoy, şu açıklamayı yapıyor:

Yeşil dönüşümde destek ve teşviklerin artması ihtiyacı

“Yeşil dönüşümü erkenden yakalamak, rekabetçiliğimiz açısından fark yaratacaktır”:

Ayşem Ulusoy’un verdiği bilgilere göre; deniz taşımacılığı toplam karbon salınımının yüzde 3’ünden sorumlu. 8 Temmuz’da Birleşmiş Milletler kuruluşu IMO, gemi taşımacılığında temiz yakıt kullanımını şart koşan standartların devreye giriş tarihini 2028’e çekti. Ulusoy, yakıttaki bu dönüşümün, dönüşüm sonlanana kadar taşıma ücretlerinin yüksek seyretmesine neden olacağını ve ilerleyen süreçlerde taşıma ücretlerini daha fazla gündemimize taşıyacağını söylüyor: “Ayrıca, mevcut yeşil dönüşüm maliyetlerine ek olarak artan yakıt fiyatları eklendiğinde, yavaş gemi hızları ve transit sürelerin uzaması sonuçlarına neden olacaktır.

Hem yakıt dönüşümü hem de yenilenmesi gereken filolarımızın yaratacağı maliyet çok büyük olacaktır. Dolayısıyla bu dönüşümü erkenden yakalamak rekabetçiliğimiz açısından fark yaratacaktır. Ayrıca söz konusu dönüşüm için kamunun destek ve teşviklerle sektörü yeşil dönüşüm konusunda cesaretlendirmesi ve hazırlaması fayda sağlayacaktır.”

“Türkiye, önemli bir lojistik ve üretim üssü olma potansiyeli taşıyor”

Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Yönetim Kurulu Üyesi Konteyner Çalışma Grubu Başkanı Arcan Fayatorbay, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre Türkiye kıyılarında, marina ve yat limanları hariç tutulmak üzere, ulusal ve uluslararası yük taşımacılığına hizmet veren değişik formda, büyüklükte ve özellikte (liman, terminal, iskele, şamandıra, dolfen, platform vb. dâhil) 217 adet kıyı tesisi bulunduğunu, konteyner gemilerine hizmet veren toplam 28 adet değişik formda (iskele, rıhtım) liman bulunduğunu belirterek, bu limanların önemli bir bölümünün konteyner yükleri dışında diğer yüklere de hizmet verdiğini ifade ediyor.

Fayatorbay, şu bilgileri veriyor: “Limanlarımızda 2022’de 2021’e göre %3.1 yük artışı gerçekleşmiş ve işlem gören yük 542.6 milyon tona ulaşmıştır. Toplam verilere gümrük rejimleri bazında bakıldığında 2022’de sadece ihracat yüklerinde bir düşüş olduğu (%-2.3), diğer rejimlerde artış olduğu görülebilir (ithalat %4.9, kabotaj %9 ve transit %3.9). Konteynerde 2022 yılı 2021’e göre %-1.8 gerilemeyle 12.4 milyon TEU ile kapanmıştır. Gümrük rejimleri bazında bakıldığında düşüşün en önemli nedeni, Rusya ile Ukrayna Savaşı’nın yansıması olan transit konteynerdeki düşüşten kaynaklanmıştır.

Rejimler bazında yılın toplam rakamlarına bakıldığında ihracat ve ithalatta zayıf da olsa bir yıllık artış olduğu (%0.4 ve %1.5), kabotaj yüklerinin %-1.3 gerilediği ve özellikle transit konteynerde %-12.9 gibi oldukça önemli oranda bir düşüş olduğu görülmektedir. Türkiye limanlarında Ocak-Haziran 2023 döneminde toplam elleçlenen yük miktarı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 4.6 düşüş göstererek 260.9 milyon ton gerçekleşmiştir.

Transitte geçen ay yaşanan toparlanmanın etkisiyle ilk yarıdaki daralma yüzde 16’ya kadar gerilerken, kabotajda ise düşüş oranı yüzde 9.2 seviyesinde gerçekleşmiştir. Yılın ilk yarısında limanlarda, geçen yıla oranla yüzde 4.5 düşüş yaşanarak 6.1 milyon TEU konteyner elleçlemesi gerçekleşmiştir. Transit ve ihracat yük elleçleme miktarının yılın ikinci yarısında geçen senenin aynı dönemine göre daha yüksek seviyede seyretmesi ve bu yılı 2022 yılı elleçleme miktarlarına yakın seviyelerde kapaması beklenmektedir.”

2023-2024’te arz fazlası bekleniyor

COVID-19 salgınıyla dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda ‘boş konteyner krizi’nin başlamış olduğunu anımsatan Fayatorbay, “Covid-19 salgını zirvesinde konteyner kıtlığı varken, küresel ekonomi 2022’de talep düşmesiyle tam tersi ‘kapasite fazlası’ sorunuyla karşı karşıya kalmıştır. Küresel tüketici talebinde düşüşle konteyner depoları dolarken deniz taşımacılığı sektöründe navlun alanı arz fazlası artmaya devam etmektedir. Uzmanlar, salgın döneminde yaşanan darboğazlardan sonra, 2023 ve 2024’te deniz yoluyla taşımacılıkta arz fazlası beklemektedir. Tedarik zincirlerinin yeniden daha öngörülebilir ve güvenilir hale geldiği görülmektedir” diyor.

Türkiye transit merkez olabilir

Coğrafi bakımdan bir yarımada olan, Avrupa, Asya ve Afrika’nın kavşak noktasında konumlanan Türkiye’nin dış ticaretinde önemli konuma sahip denizyolu taşımacılığının önünde özellikle transit taşımacılık faaliyetleri açısından büyük bir potansiyel ve gelişim alanları bulunduğuna değinen Fayatorbay, “Türkiye ekonomisi, Avrupa Birliği (AB), Afrika ve Orta Doğu Bölgesi’ndeki ticaretin merkezinde olan bir ülke olarak, pandemi sonrası ve ticaret savaşının dinamikleriyle, önemli bir lojistik ve üretim üssü olma potansiyeli taşımaktadır. Yeni tedarik zincirlerine olan ihtiyaç ve uluslararası ticaretin daha bölgesel ve yakın mesafelere yönelme eğilimi Türkiye ekonomisinin önemini artırmaktadır” diye konuşuyor.

İltisak hatlarının özelliklere limanlara demiryolu bağlantısının sekronizasyonu önemli: Yeşil ve dijital dönüşümün önemini de değinen Fayatorbay, Türkiye’nin taşımacılık sektöründe mevcut sorunlarının aşılmasına yönelik çalışmaların yapılarak multimodal taşımacılığın sağlanabilmesine yönelik yapılandırmanın gerekliliği önem arz ettiğini vurguluyor:

“Dolayısıyla, küresel ulaşım sektöründe önemli bir kilit noktası olan deniz yolu taşımacılığının öneminin ve gelişimine yön veren stratejilerin sürekli güncellenerek gereken değişime uyarlanması, küresel ticaret için zaruri bir ihtiyaçtır. Küresel ticarete yön veren denizyolu taşımacılığının ülkemizdeki ulaşım modlarıyla desteklenerek senkronize olması gerekliliğinin önemi özellikle son yıllarda dikkate alınmakta, ulaşım politikaları bu stratejiyle oluşturularak uygulanmaktadır. Demiryolu yatırımları ve bağlantı hatları olan iltisak hatları bu planlamanın en önemli göstergesidir.

Son yıllarda ülkemizde hızlı gelişim gösteren ulaşım ağının, kıyılardan iç coğrafyaya akışında en önemli ayağı raylı sistemler ve ana konvansiyonel hatlardır. İltisak hatları, sanayi ve üretim tesislerinden, lojistik merkezlerden, maden ocaklarından limanlara ve diğer ulaşım modlarına yük trafiğini sağlayan düğüm noktalarıdır. İltisak hatlarının özellikle limanlara demiryolu bağlantısının senkronizasyonu sayesinde, ulaşımla sağlanan ticari döngünün arttırılarak, ulusal ve uluslararası yük trafiğinin maksimum düzeye ulaşması ve hizmet kalitesinin arttırılması amaçlanmaktadır.”

Konteyner taşımacılığı nedir?

Konteyner taşımacılığı; “Çeşitli konteyner türleri sayesinde yapılan taşımacılığı anlatır. Konteynerler standart ölçülerde üretildikleri için çok çeşitli şekilde yüklenebilir, farklı araçlara aktarılabilir, bu sayede verimli bir taşıma sağlarlar. Konteynerlerin açılmaksızın gemilere, kargo uçaklarına, trenlere veya karayolu taşımasına uygun araçlara yüklenebilmeleri uluslararası alanda yaygın olarak kullanılmalarını sağlamıştır” diye tanımlanıyor. Bir diğer tanıma göre; “Aynı boyutlarda, standart ölçülerde üretilen ancak farklı türleri de bulunan konteyner adı verilen sandıklarla yapılan bir nakliye türüdür.”

Parsiyel taşımacılığı nedir?

Parsiyel taşımacılık, “Bir ya da birden fazla alıcı tarafından ve farklı firmalardan sipariş edilen ürün ya da malların tek ve birleştirilmiş yük halinde taşıma sürecine verilen isimdir. Yük teslimatı genellikle denizyolu, havayolu, karayolu ve demiryolu aracılığıyla gerçekleştirilmektedir. Parsiyel taşımacılıkta, alıcıları farklı olan mal ya da ürünler aynı taşıma aracı (konteyner, uçak, tır, kamyon, kamyonet veya vagon) içinde taşınabilmektedir” diye tanımlanıyor. Bir diğer tanıma göre; “Parsiyel taşımacılık, aynı güzergahta yer alan birbirinden farklı müşterilerin eşya, ürün veya yüklerini, aynı taşıma aracıyla taşıma lojistiğine denir. Parsiyel taşımacılığı, ayrıca parça eşya taşımacılığı olarak da bilinir. En temel amaç; aynı istikamet üzerinde taşınması talep edilen bütün yükleri, toplam yük miktarı bir taşıma aracını doldurmasa bile, aynı araca yükleyerek taşıma işleminin gerçekleştirilmesi.”