HAVACILIK GÜVENLİĞİ’NDE ULUSLARARASI GÖSTERGELER VE TÜRKÄ°YE’DEKÄ° SON KAZALARIN ANLAMI

HAVACILIK GÜVENLİĞİ’NDE ULUSLARARASI GÖSTERGELER VE TÜRKÄ°YE’DEKÄ° SON KAZALARIN ANLAMI

Havacılık sektörü, dünyanın en yüksek güvenlik standartlarına sahip alanlarından biridir; ancak bu standartların sürdürülebilirliği, yalnızca teknolojiye değil kurumsal kültüre, bakım disiplinine ve düzenleyici otoritelerin etkinliğine bağlıdır. Son aylarda yaşanan kazalar ve en son gerçekleşen askerî kargo uçağı kazası, Türkiye’de havacılık güvenliği konusunu yeniden bilimsel bir çerçevede değerlendirmeyi zorunlu kılmıştır.

Dünya genelindeki güncel veriler, havacılık güvenliğinin “mutlak bir başarı” değil, sürekli geliştirilmesi gereken bir süreç olduğunu açıkça göstermektedir. ICAO’nun 2024 Emniyet Raporu’na göre küresel kaza oranı milyon kalkış başına 2,56 olarak kaydedilmiştir. Bu oran, 2023’teki 1,87 değerine kıyasla belirgin bir artış göstermektedir. IATA’nın 2023 raporu ise “son 15 yılın en yüksek fatal accident rate artışını” işaret etmektedir. Bu tablo, operasyon yoğunluğu, bakım yükü ve insan faktörü gibi değişkenlerin pandemi sonrası dönemde yeniden kritik hâle geldiğini göstermektedir.

Türkiye’de sivil havacılık tarafında denetleyici otorite olan SHGM, ICAO Annex 19 çerçevesinde Safety Management System (SMS) uygulamalarını zorunlu hâle getirmiştir. Ancak SHGM’nin kendi yayımladığı faaliyet raporlarında da görüldüğü üzere, son yıllarda “ciddi emniyet olayı” olarak raporlanan vaka sayılarında artış mevcuttur. Bu artış bir yandan raporlama kültürünün gelişmesi açısından olumlu kabul edilebilir; diğer yandan sistemsel risklerin görünür hâle gelmesi nedeniyle dikkatle analiz edilmesi gereken bir göstergedir.

Askerî havacılığa ilişkin resmi veri sınırlı olmakla birlikte, NATO ve ICAO’nun ortak teknik değerlendirmelerinde yaşlanan platformların risk profili artırdığı açıkça ifade edilir. Dünyada ortalama 25 yılın üzerindeki filolarda arıza tekrar oranlarının yükseldiği, bunun da bakım süresini ve görev dışı kalma oranlarını artırdığı bilinmektedir. Bu bulgular, yalnızca Türkiye’ye özgü değildir; küresel ölçekte tüm ülkelerde yaşlı platformlar için modernizasyon ya da predictive maintenance sistemlerine geçiş zorunluluğu doğmuştur.

İnsan faktörü ise ICAO Doc 9859’a göre hâlâ kazaların en büyük belirleyicisidir. Yorgunluk, iletişim eksikliği, yüksek görev temposu ve standardizasyon sorunları; özellikle askerî operasyonlarda daha belirgin şekilde ortaya çıkmaktadır. Kazaya ilişkin resmî rapor yayımlanmadan kesin bir neden tespit edilemez; ancak uluslararası istatistiklerde insan faktörünün kazaların yüzde 70–80 aralığında etkili olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.

Son yaşanan kazayı teknik ve akademik bir perspektiften ele aldığımızda ortaya çıkan temel sonuç şudur:
Havacılık güvenliği kâğıt üzerindeki talimatlardan değil, sahadaki uygulama bütünlüğünden beslenir.

Türkiye’de hem sivil hem askerî havacılık açısından yapılması gerekenler nettir:
SHGM denetimlerinin daha şeffaf hâle getirilmesi, predictive maintenance uygulamalarının yaygınlaştırılması, ekip eğitimlerinde ICAO Doc 10018 standardının esas alınması, risk raporlarının sadece kurum içinde değil sektör genelinde paylaşılan emniyet öğrenme materyallerine dönüştürülmesi ve “raporlama kültürü”nün cezalandırıcı algıdan tamamen arındırılması.

Kısacası havacılıkta güvenlik, bir sonuç değil bir davranış biçimidir.
Son kazalar yalnızca bir acı değil; Türkiye’nin havacılık sistemine ayna tutan bir gösterge, bir uyarı ve bir dönüm noktasıdır.

Bilimsel adımlar atılırsa gelecek daha güvenli olacaktır.
Bilimsel olmayan hiçbir yaklaşımın ise havacılıkta yeri yoktur.

#Havacılık güvenliği değerlendirmesi #Türkiye’de uçak kazaları #Sivil ve askerî havacılık riskleri #Küresel kaza oranları ve trendler #ICAO 2024 Emniyet Raporu #SHGM denetim ve SMS uygulamaları #İnsan faktörü ve havacılık kazaları #Yaşlanan uçak filoları #Predictive maintenance ve güvenlik #Havacılıkta risk yönetimi #Operasyonel güvenlik stratejileri #Ekip eğitimi ve standardizasyon