Günlük zarar 10 milyar dolar

0
475

Suez, yani bildiğimiz ismiyle Süveyş kanalı, Sina Yarımadası’nın batısında yer almaktadır. Kanal, 193,3 kilometre uzunluğunda ve en dar yeri ise 313 metre genişliğindedir. Diğer bir deyişle Süveyş sayesinde, Afrika çevresinde dolaşmaya gerek kalmadan Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığı yapılmasını sağlar. Aynı zamanda dünyanın en önemli suyolları arasında yer alır. Eski gemiciler çok uzun yol ve mesafe kat ettikleri için böyle bir kanal yapma gereksinimi duymuşlar. Gece ve gündüz geçiş yapılabilir. Güney Avrupa ülkeleri ile Basra Körfezi ülkeleri arasındaki deniz ticaretinin canlanması, Süveyş Kanalı’nın dünya ticaretindeki öneminin artmasına büyük imkan sağlamıştır. Aynı zamanda Süveyş, dünyada kapakları olmayan en uzun kanal olup, diğer kanallarla karşılaştırıldığında kaza oranı çok çok düşüktür. Olmaz denilen yerde geçtiğimiz gün beklenmedik bir durum oldu, 400 metrelik bir geminin karaya oturması nedeniyle kanal trafiğe kapandı. 59 metre genişliğindeki geminin kurtarılması için römorklarla çekme operasyonu başlatıldı. Bu sorun bir şekilde çözülür elbet. Ama bu sıralar özellikle taşımacılığa dair öylesine çok sorun ile karşılaşıyoruz ki, sonunda bu da mı geldi başa demeden edemedim.

Şimdi diyeceksiniz ki, memleketin bütün sorunları bitti de buna mı üzülelim. Evet, üzülelim, çünkü bu sıralar ihracatçımızın da ithalatçımızın da başı dertten kurtulamıyor. Taşımacılık konusunda yaşananlar öylesine derin ve üzücü ki neresinden başlasam, nasıl anlatsam. Bir tarafta konteyner bulamamanın yarattığı sipariş kayıpları, diğer tarafta tüm taşıma maliyetlerindeki korkunç yükseliş, bir başka tarafta ise karayolu ile yapılan taşımalarda kilometrelerce uzayan tır kuyrukları. Döviz kurundaki dalgalanmayı mı yönetmeye çalışsın dış ticaretçi, alıcı buldum diye sevinirken nakliyeyi yönetemeyişine mi.

Konteyner krizi neden ve nasıl oluştu hatırlayalım. Pandeminin ilk döneminde malum, başta Çin olmak üzere tüm Uzakdoğu’da üretim önemli ölçüde azalmaya başladı. Dolayısı ile Çin’den hareket eden gemi ve konteyner sayısındaki düşüş ile karşılıklı hareketler de azalma başlamış oldu. 2020’nin son çeyreğinde ise bir yandan dünya normalleşme sinyalleri verirken diğer yandan aşının da bulunmasının etkisi ile taleplerde artış meydana gelmeye başladı. Sonra da navlunlar 4-5 kat yükselmeye başladı. Tabi çok da söylenmeyen bir gerçeği de dile getirmek lazım. Şöyle ki, navlunların bu denli yükselmesinin tek sebebi arz/talep dengesi değil, zararını tazmin etmek isteyen gemi şirketlerinin zararlarını kompanse etme konusundaki istekleri ve politikaları da etken oldu bu duruma. Gemiler azaltılarak arz kısıldı, zaten artan taleple konteyner taşıma fiyatları tavana vurdu. Yapacak çok da bir şey yok, zira dünya deniz taşımacılığında güç tabana yayılmamış durumda. Mevcut gemiler de ABD ile Çin arasında sefere yoğunlaştıkları için yeterli konteyner bulunamaması sorunu, tüm Avrupa’ya olduğu gibi bize de önemli ölçüde tesir etti. Siparişleri iptal edilen pek çok ihracatçımız halen bu sürecin ne zaman sona ereceğini bilemez halde.  

2019 rakamları ile 14.30 milyar ton olan dünya ticaretinin %83’ü denizyolu ile taşınmakta. Denge kaybolduğu için de yansımaları büyük oluyor. Ülkemiz ihracat taşımalarının %39’u, ithalat taşımalarında ise %17’si konteyner ile taşınmakta. Tabi en büyük arzumuz sorunun bir an önce çözülmesi; dış ticaretçilerimiz birçok dertle uğraşırlarken bir de bu durum maalesef ihracatçılarımıza zarar vermekte. Üstüne bir de karayolu taşımacılığında da yaşanan kriz tuz biber oldu.

Dış ticarette yaşadıklarımızı çözebilmek ülkemizin en önemli önceliklerinden birisi. Umuyorum pek çok sorunun arasında bunu da konuşmaya sıra gelir.

Dünya – Hakan Çınar